VR6 24v
O cabeçote multiválvulas válvulas proporcionou um aumento da eficiência global do propulsor, como seria de se esperar, notou-se uma redução do consumo de combustível, curva de torque mais plana favorecendo o torque em baixo regime e garantindo uma maior elasticidade além do ganho em perfomance.
O novo cabeçote, permitiu mais torque em todos os regimes, com o auxilio do comando e coletor de admissão variável e redução do atrito nos comandos de válvulas que passaram adotar balancins roletados.
Os engenheiros chegaram a conclusão do projeto com um conceito novo para um V6: Ainda continuavam apenas dois comandos de válvulas, mas agora um dos comandos ficou responsável pelo acionamento das 12 válvulas de admissão e o outro para as 12 válvulas de exaustão; tecnologia de construção que algum tempo depois passou a ser usada aos motores W8 e W12. O variador de fase pode adiantar ou atrasar o fechamento de válvulas em até 30º graus.
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| Vista superior do cabeçote | Câmara de combustão |
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Nota-se que os ressaltos de um comando de válvulas também são responsáveis pelo acionamento dos balancins (FRG), conseqüentemente acionando as válvulas dos outros 3 cilindros, sendo é possível adotar um comando responsável pela admissão de todos os cilindros e outro para escape mesmo sendo um V6. |
Para ter uma noção disso: um V6 24v convencional iria necessitar quatro comandos de válvulas, mas o VR6 24v necessita de apenas metade, usando de seu parentesco com os motores em linha.
A segunda geração do VR6 conta também com balancins roletados (FRG), reduzindo consideravelmente o atrito gerado pelo acionamento das válvulas e agregados em todas as rotações, permitindo de quebra, uma rampa mais pronunciada nos ressaltos do comando de válvulas, melhorando a eficiência de todo o sistema.
Em comparação com a primeira geração do VR6, o sistema adotado no 24v, permitiu uma redução significativa de atrito em todos os regimes; para exemplificar, houve uma redução de 55% do atrito e redução 15% do consumo em marcha-lenta; a 3.000 rpm foi reduzido em 34% garantindo uma melhora de 9% no consumo. Além disso, os comandos também tiveram seu peso aliviado graças a construção e utilização de materiais inovadores; os comandos de válvulas passaram a ser ocos e feitos de material plástico, injetado numa forma em alta temperatura e pressão, segundo a VW essa nova técnica apesar de causar espanto por ser construído nesse material, garante a rigidez e durabilidade desejadas.
O coletor de admissão variável, na posição que beneficia o torque em baixo regime, possui um uma distância de 635mm até as sedes das válvulas, enquanto na posição que privilegia altas rotações o ar admitindo pelo motor faz um caminho de apenas 390mm; foi o primeiro motor equipado com E-GAS (com Filosofia Torque - Bosch Motronic), controlando eletronicamente a abertura da borboleta de maneira pró-ativa, privilegiando o torque
A leitura dos gases é feita por 4 sonda lambdas, duas sondas dispostas antes e duas após o catalisador, garantindo uma informação aprimorada dos gases; com maior número de informações analisadas e uma maior capacidade de processamento garantida pela central, a queima de combustível se mostra mais eficiente, atende a norma Euro4. Na época os veículos alemães que atendiam à essa norma que ainda não está em vigor, recebiam um desconto de 25 meses no imposto do veículo, o equivalente a R$ 1070.
O VR6, agora com taxa de compressão mais elevada (10:75:1), realmente mostrava seu apetite por gasolina de octanagem elevada.
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| VR6 24v - 204cv |
O torque máximo agora fica em 27 kgmf a 3.200 rpm; no VR6 12v o pico de torque era obtido a 4.200 rpm.
No 24v, a 3.000 rpm são disponíveis mais 6 kgmf de torque em relação com o 12v na mesma rotação; e após 2.000 rpm o valor de torque nunca fica abaixo de 23,5 kgmf.
