Kombi recebe motor 1.4 Total Flex Texto: Press-Release VWB Imagens: Divulgação VWB Data: 08 de Dezembro de 2005

 

A História do Motor VW a Ar

A saga de sucesso do motor popularmente conhecido como “VW a Ar” deve-se à versatilidade de uso em toda uma geração de veículos produzidos pela Volkswagen do Brasil. Por aqui, ele se multiplicou em versões 1.2, 1.3, 1.5, 1.6 e 1.7, foi alimentado por carburador único, dupla carburação ou injeção eletrônica. Teve versões a gasolina ou a álcool.

No dia 23 de dezembro de 2005, o motor boxer da Volkswagen encerra sua missão e, definitivamente, entra para a história da indústria automobilística brasileira após 6.283.007 unidades fabricadas – somente para carros novos, além daqueles destinados a bugues, barcos, motos e ultra-leves, ou os de reposição. Milhões de Fusca, Brasília e Kombi, mais alguns milhares de Variant, Variant II, Sedan 1600 4p, SP1, SP2, TL, Karmann-Ghia e Karmann-Ghia TC receberam os propulsores dessa família, isso sem contar os primeiros anos de produção de Gol e Saveiro.

 

Mas essa história iniciou-se algumas décadas antes

Cultuado em diversos países, o motor arrefecido a ar da Volkswagen foi criado pela equipe do engenheiro alemão Ferdinand Porsche em 1936. O protótipo do Fusca havia sido idealizado dois anos antes e, segundo as exigências da época, o motor que equiparia o “Besouro” deveria reunir resistência, durabilidade, versatilidade de uso e simplicidade de manutenção, além do baixo custo de produção. Após algumas tentativas frustradas com motores dois tempos ou quatro tempos com dois cilindros, o valente boxer de quatro cilindros e quatro tempos foi imediatamente aprovado.

Com tecnologia simples e eficaz, a maior particularidade desse motor aplica-se ao sistema de refrigeração a ar, que dispensa o circuito de arrefecimento interno no bloco com a passagem de água. Evita que se use bomba d´agua, radiador, válvula termostática e um outro sem-número de peças que, em meados do século passado, requeriam intensa manutenção. No VW a ar, a dissipação do calor do bloco é realizada por meio de uma ventoinha. A Polia acoplada ao virabrequim aciona o ventilador através de uma correia solidária. O ar soprado pelo ventilador é direcionado pelas chapas defletoras, de modo a trocar calor em toda volta dos cilindros que, por sua vez, contêm aletas de resfriamento.

Apesar de ter sido fundada em 1937, a Volkswagen passou boa parte dos anos seguintes, em razão do período de guerra, construíndo armamentos. A retomada de produção de automóveis deu-se apenas em dezembro de 1945, sendo que o primeiro Fusca já foi exportado em agosto de 1947. Três anos depois, a versatilidade do carro já havia se alastrado por toda a Europa, a ponto de a Volkswagen registrar a 100.000ª unidade produzida. Foi também em 1950 (08 de março), onde a Alemanha ressentia-se da necessidade de produzir utilitários para a reconstrução do país, que a Volkswagen lançou a primeira Kombi.

A aceitação do Fusca era estrondosa. Tanto que, em menos de sete anos de produção em série, o carrinho já requeria outros pontos de distribuição fora da Europa, vislumbrando a perspectiva de se tornar um sucesso mundial. Em setembro de 1952, a Volkswagen inaugura sua primeira filial fora da Europa, em Toronto, Canadá. Apenas seis meses depois, surge a segunda unidade fora da Europa. Era março de 1953 e começava a história da Volkswagen do Brasil.

 

Anos 50: o início

A primeira sede da Volkswagen no Brasil ocupava um pequeno armazém alugado no bairro do Ipiranga, zona sul de São Paulo. Lá eram montados, em regime de CKD, os primeiros Fusca. O carro já era conhecido pelo público brasileiro desde 1950, quando um importador independente deu início à venda do veículo ao Brasil. Neste período, o motor VW Boxer tinha 1.131 cm³ e rendia 26 cv.

A partir de 2 de setembro de 1957, entretanto, a Kombi iniciaria oficialmente a produção de veículos “nacionais” da Volkswagen. Já na estréia, ela apresentava 50% de peças e componentes produzidos no País, arrebatando um total de 371 “peruas” produzidas. O motor era o 1200, que desenvolvia 36 cv de potência bruta. Dois anos mais tarde, a estréia do Fusca consagraria de uma vez a importância desse propulsor também no Brasil. Sim, pois, na Alemanha, a família “a ar” caminhava para dois milhões de veículos fabricados.

 

Anos 60: a liderança

Com volume aproximado de 22.000 unidades anuais de Fusca e Kombi, a Volkswagen entraria na década de 60 firmando-se no mercado nacional como a montadora de futuro mais promissor do País. No final de 1961, o índice de nacionalização da Kombi e do Fusca saltaria para 95%, resultante do aprimoramento de fornecedores como conseqüência de um importante trabalho de desenvolvimento imposto pela Volkswagen. Não é exagero afirmar que a marca foi fundamental na formação do parque de autopeças brasileiro naquele período.

Em 1962, a Volkswagen lançou-se ao mercado com maior ousadia e, em parceria com outra empresa de São Bernardo do Campo (SP), a também alemã Karmann-Ghia, criou seu terceiro automóvel brasileiro. O Karmann-Ghia 1200 inaugurava uma importante lacuna no futuro da companhia no País: a incursão no segmento de carros esportivos e com design arrojado. O carro tinha padrão de acabamento superior aos demais Volkswagen produzidos no Brasil, apresentado na clássica configuração de quatro lugares (2+2). Mais do que um incremento nas vendas, o Karmann-Ghia conquistou respeito e atraiu clientes e formadores de opinião para o coração da marca.

Em 1967 surgem duas novas versões do motor VW Boxer. Uma para a Kombi e o Karmann-Ghia, que passariam a ser equipados com motorização de 1.493 cm³, gerando potência bruta de 52 cv. Enquanto a Kombi ganhava uma bela injeção de fôlego para sua atividade de transporte de passageiros ou carga com o novo 1500, o Karmann-Ghia passava a cumprir melhor sua proposta “esportiva”. O carro atingia 135 km/h de velocidade máxima. Já o Fusca estreou o motor 1300 (1.285 cm³), apelidado imediatamente de “Tigrão”, devido às inéditas características “esportivas” do modelo. Produzia potência de 42 cv.

Próximo ao final da década que levou a Volkswagen para a liderança de mercado, em dezembro de 1968, a marca dá sua primeira investida no segmento familiar e cria o VW 1600 quatro portas. Além do número de portas, ele seria o primeiro de uma série de sedãs da companhia no Brasil. A despeito disso, a estréia do motor 1.6 (1.584 cm³ de 65 cv) surgiu como maior marco desse modelo, que se tornou conhecido pelo apelido de “Zé do Caixão”. Além do aumento de cilindrada, o VW 1600 seria o primeiro “a ar” com dupla carburação.

A Volkswagen tomou gosto pelo dueto “carro familiar e motor 1600”, tanto que não parou mais de criar alternativas diferenciadas para o mercado. Ainda no final da década, a Variant ampliaria o leque de ofertas e entraria na disputa pelos carros médios. Como os demais “VW a ar”, a instalação do motor boxer era na traseira.

 

Anos 70: A consolidação da marca

Nos agitados anos 70 da indústria automotiva, a fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo era conhecida como Cidade Volkswagen pelas suas colossais instalações. Com cinco modelos consolidados no mercado – Kombi, Fusca, Variant, Karmann-Ghia e VW 1600 4p –, as vendas cresciam mais rapidamente, acelerando o processo de produção. Assim, em julho de 1970, o milionésimo Volkswagen brasileiro deixava a linha de montagem.

No primeiro ano da década, foi lançada uma nova versão do Fusca, com 1,5 litro e capaz de fazer 52 cv de potência. A versão foi chamada de “Super Fuscão” pelos adoradores do carro, dado à incrível agilidade do Sedan. O modelo TC do Karmann-Ghia foi lançado nesse mesmo ano e mudou radicalmente as linhas do esportivo desenhado pelo estúdio italiano Ghia. Ele era equipado com mecânica de 1,6 litro, alimentado com dupla carburação. Ao mesmo tempo, a Volkswagen apresentou ao mercado nacional mais um modelo, o VW TL (derivado do VW Variant) com o mesmo motor 1600.

Devido aos repetidos sucessos de mercado, Volkswagen animou-se e resolveu ampliar ainda mais a família, sempre ancorada no motor a ar. Nasceu um esportivo de visual agressivo, criado e desenvolvido inteiramente no Brasil com o nome de SP. Esse lançamento tinha a versão SP1 – motor 1600 – e a SP2, que tinha capacidade cúbica de 1,7 litro (1.678 cm³), dupla carburação e 75 cv. O esportivo ultrapassava 160 km/h.

Com um volume já alcançado de um milhão de Fusca comercializados no Brasil em 1972, a Volkswagen desenvolve integralmente um novo modelo familiar no País, desta vez com dimensões mais compactas que a Variant. Surge o Brasília. O hatch de duas portas mantinha a mesma plataforma do Fusca e motor 1600 com um carburador, objetivando economia de combustível.

Com a chegada do VW Brasília, a empresa aumentou a sua participação no mercado e cravou mais uma vez na história do Brasil um inédito e expressivo número de 2.000.000 de unidades produzidas de veículos da marca em 1973. O Fusca, por sua vez, ganhou a motorização 1600 em 1974 como opção do topo de gama. Dois anos mais tarde foi a vez de a Kombi receber a cilindrada 1600. Em 1978, o motor a ar ainda equiparia a Variant II. Com chave de ouro, a década de 70 é fechada com a marca de 5.000.000 de veículos produzidos pela empresa e um sucesso com oito carros ofertados no mercado brasileiro.

 

Anos 80: A inovação do combustível

Os mitos Fusca e Brasília criados pela Volkswagen ainda reinavam no mercado como os carros de entrada mais aceitados e desejados do país. A montadora planejava desenvolver um modelo capaz de substituí-los. No início da década, após quatro anos de desenvolvimento, foi lançado um hatchback derivado do projeto BX. Anos mais tarde, ele foi transformado na família mais bem sucedida da história da indústria automobilística brasileira. O Gol é o primogênito dessa família que, com sua concepção hatch, foi ofertado em uma motorização 1,3 litro refrigerado a ar. Foi a primeira vez que o valente motor boxer passou a equipar um carro com tração dianteira.

Pouco tempo após o seu lançamento, o Gol foi ofertado em 1981 com motor 1600 e opção a álcool. A picape Saveiro nasce no ano seguinte. A motorização a ar resistiu até meados da década de 80, quando foi substituída completamente pela família de propulsores a água. À essa altura, tanto Fusca como Kombi, únicos herdeiros do motor boxer 1,6 litro a ar, eram impulsionados por versões a gasolina ou a álcool.

 

Anos 90: o retorno do líder

Em 1992, para atender às exigências de controle de emissões de poluentes, a Kombi recebeu conversor catalítico. Até o retorno do Fusca, ocorrido em 1993, ela era o único veículo que ainda usava motor a ar na Volkswagen. Após a nova descontinuação do Fusca, em 1996, a Kombi sagrou-se definitivamente como remanescente na opção pelo motor a ar. A Volkswagen do Brasil já comemorava a produção de 12 milhões de veículos no País.

Com a introdução de uma nova etapa do Proconve, o valente motor a ar abandonou os carburadores em 1998. Equipado com injeção eletrônica multiponto, que utiliza um bico injetor a cada cilindro, o motor saltou para uma potência líquida de 58 cv (gasolina) e 67 cv (álcool). A Volkswagen, por sua vez, ultrapassou a marca de 15.000.000 de unidades produzidas.

 

Atualidade

Nos últimos anos, nenhum utilitário aliou tanta versatilidade no transporte de carga e passageiros com baixo custo de operação como a Volkswagen Kombi. Líder de seu segmento desde o lançamento na década de 50, com mais de 1,5 milhão de unidades vendidas no mercado brasileiro, o veículo ganha uma importante modificação técnica. O objetivo é não só manter essa supremacia - a Kombi possui 53% das vendas de seu segmento –, mas também ampliá-la. A partir de janeiro de 2006, ela será equipada com o inédito motor EA-111 1.4 8V Total Flex (arrefecido a água), cerca de 25% mais potente, quando abastecido com 100% a álcool, ou 34% (gasolina), além de ser até 30% mais econômico que o antecessor refrigerado a ar.

Embora se substitua um dos maiores patrimônios históricos do modelo, que é o robusto propulsor “a ar”, a mudança tem tudo para satisfazer ainda mais as exigências dos consumidores, uma vez que as duas principais características do automóvel serão aperfeiçoadas: consumo e desempenho. “A decisão da Volkswagen visa reforçar a principal característica da Kombi nessas últimas décadas. Não há maneira mais barata de se transportar uma tonelada de carga”, comenta Hans-Christian Maergner, presidente da Volkswagen do Brasil. E isso não é tudo. Por dispor de tecnologia bem mais moderna, os intervalos para manutenção serão maiores com o motor 1.4.

Com um projeto baseado em um conceito inteligente, que explica inequivocamente o porquê da liderança há tantas décadas, a VW Kombi alia simplicidade e eficiência. Ela, que foi o primeiro veículo produzido pela Volkswagen do Brasil, além de ter sido o primeiro monovolume do mercado nacional, agora se torna pioneira em sua categoria na adoção de motor bicombustível. Se movido com 100% de gasolina, o 1.4 8V Total Flex, que pertence à família de propulsores EA-111 empregada nos modelos Fox e Polo, desenvolve potência de 78 cv a 4.800 rpm. Só com álcool, ele atinge 80 cv na mesma rotação. Para comparação, os motores boxer 1.6 a ar produziam 58 cv (versão apenas a gasolina) e 67 cv (álcool).

“Nenhum veículo oferece a relação custo/benefício da Kombi. No segmento de utilitários, ela vende mais do que a soma dos seus sete principais concorrentes no mercado nacional”, esclarece Paulo Sérgio Kakinoff, diretor de Vendas e Marketing da Volkswagen. O executivo ressalta que a expectativa é ampliar essa margem. E dá uma ótima pista de como isso será alcançado: “Os preços da Kombi 2006 permanecerão inalterados, apesar do significativo investimento para aplicação da nova motorização, que vai apresentar importantes benefícios ao consumidor, como aumento de performance, redução no consumo e baixo custo de manutenção”, resume Kakinoff. Frente a uma venda estimada em 12 mil unidades em 2005, a Volkswagen projeta elevar esse volume para 15 mil unidades já no próximo ano.

 

Motor 1.4 Total Flex é exemplo de vanguarda tecnológica

Produzido na Fábrica de Motores da Volkswagen do Brasil, em São Carlos (SP), o motor EA-111 1.4 8V Total Flex pertence à família de propulsores da marca que se desdobra, também, nas versões 1.0 Total Flex (equipa o Fox), 1.4 a gasolina (Fox Europa) e 1.6 Total Flex (Fox, Polo e Polo Sedan).

 

O motor EA-111 1.4 foi concebido com as mais atuais nuances tecnológicas, e apresenta diversos benefícios ao usuário, tal como baixos níveis de consumo, emissão de poluentes e ruído, além do alto rendimento. O motor que equipa a Kombi 2006 adota os mesmos recursos técnicos utilizados nos demais membros da família. Eis os principais destaques:

TOTAL FLEX - Equipado com sistema bicombustível da Volkswagen, o motor 1.4 permite que se abasteça o tanque com qualquer proporção de álcool ou gasolina, que garante flexibilidade no abastecimento em razão das particularidades de preços dos combustíveis em cada região do País. Se estiver rodando com 100% de gasolina, o motor EA-111 1.4 8V produz potência máxima de 78 cv a 4.800 rpm e torque máximo de 12,5 kgfm a 3.500 rpm. Com álcool, ele aumenta seu rendimento: 80 cv a 4.800 rpm e 12,7 kgfm a 3.500 rpm. Como exemplo, a aceleração de 0 a 100 km/h da Kombi, rodando a gasolina, diminuiu quase 10 segundos - de 26s1 para 16s6!

ECU - A unidade de gerenciamento eletrônico de injeção/ignição utilizada no motor 1.4, desenvolvida em parceria entre a Volkswagen e a Magneti Marelli, tem como principal incumbência a otimização da curva de torque. Por se tratar basicamente de um veículo de transporte de carga, a Kombi sempre terá a melhor equação possível para seu rendimento. Além de melhorar a dirigibilidade para o usuário, reduzindo drasticamente os tempos de aceleração e retomada do novo motor frente ao anterior, os níveis de emissão de poluentes e o baixo consumo são sempre considerados pela unidade de controle. O moderno sistema de ignição elimina a necessidade do distribuidor.

E-GAS - Utilizado em todos os motores da família, esse recurso pode ser explicado como um “acelerador inteligente”, já que anula a necessidade de usar cabo. Quando o motorista aciona o pedal, que agora é fixado pela parte superior e não mais no assoalho, um sinal elétrico é enviado à unidade de comando. Esse “cérebro”, por sua vez, interpreta a carga exigida pelo pé do motorista e, considerando dados como posição da borboleta de aceleração, avanço da ignição e momento de injeção, entre outros, ordena que se produza o torque necessário. Esse processo garante maciez ao rodar, evitando trancos nas acelerações e, principalmente, nas desacelerações. Consumo e emissão de poluentes são, naturalmente, contidos.

RSH - Introduzido no mecanismo de acionamento das válvulas, o RSH que, em alemão, quer dizer Rollenschlepphebel, ou Sistema de Balancim Roletado, é basicamente composto por rolamento no miolo do balancim. Além de diminuir o atrito da superfície de contato com o came do comando de válvulas e distribuir melhor as massas, o conjunto incorpora tuchos hidráulicos, que elimina folgas e diminui ruídos. Os resultados são previsíveis: maior potência e torque, menor consumo.

SFS - O Software Flex Fuel Sensor, desenvolvido pela Magneti Marelli, tem como característica o processamento instantâneo do tipo de combustível que está sendo queimado, através de informações vindas da sonda Lambda (analisa os resíduos dos gases de escape), e readequa o funcionamento do motor para manter a melhor performance/menor consumo e emissões com qualquer um dos combustíveis ou qualquer proporção entre eles.

 

Alteração do motor é acompanhada por diversas melhorias

A marcante modificação imposta na Kombi 2006 caracterizou-se por um conjunto de necessidades e oportunidades simultâneas. Além de proporcionar um veículo com maior economia de combustível e custo inferior de operação através da adoção do novo motor, a Volkswagen cumpre as exigências do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) nos índices de emissões de gases e ruídos, que entram em vigor a partir de 2006.

O motor EA-111 é, de fato, notadamente mais silencioso que o propulsor a ar do antigo modelo. Em regime de aceleração, o ruído externo cai de 78 decibéis para 75 decibéis, o que é adequado às novas normas. Já o ruído interno tem redução de 4 a 5 decibéis na faixa de utilização. A nova motorização também atende o Proconve L4, cujo objetivo é reduzir emissões de poluentes atmosféricos, sendo que a última fase passa a vigorar no final do próximo ano.

 

Mudanças visuais

Preservando as linhas básicas de seu design original, que a consagrou como o veículo de uso misto mais versátil de todos os tempos, a nova Kombi 1.4 Total Flex ganha poucas alterações externas. Além da grade dianteira que envolve o radiador, que se fez necessário pela adoção do motor arrefecido a água, a Kombi mantém um bocal externo para o abastecimento de gasolina do reservatório de partida a frio (recurso que existia no motor a ar movido a álcool). Essa tampa fica na lateral esquerda, próxima ao pára-lama traseiro do veículo. O bocal do tanque de combustível, que poderá ser abastecido com qualquer proporção entre álcool e gasolina, permanece na lateral direita da Kombi.

 

Já na traseira, a única diferença na Kombi 2006 é o aplique do logo “Total Flex” na tampa do porta-malas. Ao abrí-la, porém, o proprietário encontrará uma mudança significativa. A despeito de manter o tradicional capô vertical traseiro, a Kombi ganhou outra janela de acesso para o motor. Sob o tapete do assoalho, ao lado do estepe, existe uma nova abertura que proporciona alcance imediato à parte alta do motor.

 

Novo painel de instrumentos

O painel reflete outra importante alteração na Kombi. Estréia um quadro de instrumentos com mostradores agrupados em um único módulo, tal qual o “cluster” adotado por outros veículos da marca. Ele permite melhor visualização de velocímetro, que possui novo grafismo (iluminação em vermelho e números de escala brancos). Ao lado dele, há o marcador do nível do tanque de combustível e um total de cinco luzes de advertência. São as seguintes: baixo nível de gasolina no reservatório de partida a frio, EPC (dispositivo que monitora o bom funcionamento do E-GAS, ou acelerador “inteligente”), imobilizador eletrônico, alta temperatura do líqüido de arrefecimento e baixo nível do líqüido de arrefecimento. O painel é completado por relógio digital e hodômetros parcial e totalizador também digitais.

 

Novas exigências

Em razão da adoção do novo motor, a Engenharia da Volkswagen do Brasil precisou executar alguns ajustes mecânicos no projeto da Kombi. Nove protótipos circularam por mais de 500 mil km em diversas condições de uso - cidade com tráfego intenso, estradas ao nível do mar ou em altas altitudes, com variação de carga e nas mais diversas proporções de abastecimento com álcool ou gasolina - antes do lançamento do produto ao público.

Todo o sistema de coxinização do propulsor foi revisto, através da criação de três novos pontos de ancoragem, dois deles apoiados sobre uma nova travessa inferior e o terceiro, sob a caixa de transmissão. Já o sistema de escape ganhou novo material para aumentar sua durabilidade, assim como os coxins que sustentam o silencioso foram alterados.

A caixa de transmissão 081, com quatro marchas, foi mantida, devido à eficiência comprovada e à total adaptação ao novo motor. As engrenagens, entretanto, ganharam reforços na aplicação de aço mais nobre, objetivando maior durabilidade. Em razão da maior potência proporcionada pelo motor, a relação de diferencial foi alongada em 5,5 %, o que reduz ruído e melhora o consumo até 30%, além de aumentar o conforto ao rodar. Por fim, o sistema de direção teve sua relação alterada de 20:1 para 18,2:1, melhorando a dirigibilidade.

 

Kombi faz sucesso com todos os públicos

A pretensão de aumentar as vendas da VW Kombi para 2006 justifica-se rapidamente com a vinda do novo motor. Como nenhum outro veículo do mercado nacional, ela cumpre um importante papel no desenvolvimento de pequenos negócios, assim como é indispensável no transporte de carga/passageiros de grandes empresas.

A descentralização na geração de riquezas pelo País vem repercutindo no volume de vendas da Kombi. “De todas as unidades vendidas de janeiro a outubro deste ano, as regiões Norte e Nordeste, por exemplo, que vêm expandindo a passos largos suas atividades comerciais e industriais, respondem por 15% das vendas. No Gol, esse percentual é de 13%”, compara Paulo Sérgio Kakinoff, diretor de Vendas e Marketing da Volkswagen do Brasil. Isso atesta a credibilidade atribuída ao veículo, principalmente por consumidores distantes dos grandes centros urbanos.

E se engana redondamente quem acredita que o comprador de Kombi é tipicamente o profissional autônomo. De janeiro a outubro deste ano, suas vendas dividiram-se entre 61% de frotistas (empresas de médio e grande porte), 33% de varejo (pequenos empresários e compradores particulares), além de 6% a órgãos governamentais. Dentro do segmento de Passageiros e Carga, a Kombi responde por 53% das vendas, contra 47% dos outros sete concorrentes do mercado nacional.

Procurada por consumidores essencialistas, que valorizam a confiabilidade, a economia e a honestidade em seus hábitos de compra, a VW Kombi tem, como público-alvo, a despeito da diversidade geográfica, homens das classes B e C e idade entre 30 e 45 anos. “É um comprador que aprecia valores sociais tradicionais e acredita no trabalho duro. Ele acorda cedo para trabalhar o dia inteiro”, informa Kakinoff, justificando a opção pela Kombi.

Com a nova motorização, o utilitário versátil da Volkswagen do Brasil vai manter as quatro versões disponíveis no modelo anterior: Standard (9 passageiros), Furgão (2 ou 3 passageiros), Lotação (12 passageiros) e Escolar (15 passageiros). Atualmente, a versão Standard corresponde a 75% do mix de produção, com 10% cabendo à Furgão e 15% aos demais modelos.

Comparativo - Motor a Água x Motor a Ar

Arrefecimento Água - Ar

Combustível Total Flex Gasolina - Álcool
Aceleração 0 a 100 km/h 16,6 (G) / 16,1 (A) - 26,1 21,2
Velocidade máxima (km/h) 130 - 120 125
Consumo urbano (km/l) 10,4 (G) / 7,1 (A) - 7,8 5,8
Consumo estrada 11,8 (G) / 8,6 (A) - 9,0 6,7
Relação Diferencial 4,875 - 5,143
Sistema de Ignição Estática - Distribuidor
Acionamento do acelerador E-GAS - Cabo
Balancins roletados X - --
Hodômetro Digital Analógico
Relógio Digital --
Tucho hidráulico X - --
Intervalo de troca de óleo 10.000 km - 5.000 km
Tempo consumido 30 minutos - 42 minutos na troca de óleo
Tempo consumido 96 minutos - 106 minutos em revisão anual

Principais itens de série e opcionais
Furgão STD Escolar Lotação
Motor Total Flex S S S S
Imobilizador S S S S
Acabamento interno S S S S
Vinil Multicolor Cinza
Calotas centrais S S S S
Luz interna no motor S S S S
Desembaçador traseiro -- O -- --
Janelas intermediárias -- S S S
deslizantes
Janela lateral traseira -- S S S
deslizante (lado esq.)
Limpador do pára-brisa S S S S
com temporizador

Configuração de assentos

Furgão STD Escolar Lotação
Assentos dianteiros
1/3 e 2/3 (3 lugares) O S S S
•Individuais (2 lugares) S -- -- --

Assentos traseiros
Primeira fileira -- 3 4 3
Segunda fileira -- 3 4 3
Terceira fileira -- -- 4 3

* O número de passageiros de cada versão é obrigatoriamente acompanhado pelo respectivo número de cintos de segurança.

 

Ficha Técnica Kombi 1.4 Total Flex

MOTOR:

1.4L 8V Total Flex
Combustível: Gasolina /Álcool
Cilindrada (cm³): 1.390
Nº de cilindros: 4
Nº de válvulas por cilindro: 2
Potência líquida máxima - kW (cv) / rpm: 57 (78) / 4.800 (G); 59 (80) / 4.800 (A)
Torque líquido máximo - Nm (kgfm) / rpm: 123 (12,5) / 3.500 (G); 125 (12,7) / 3.500 (A)
Relação de compressão: 11:1

TRANSMISSÃO
Manual, 4 marchas, tração traseira
Relação de marchas 1ª - 3,8; 3ª - 1,32; 2ª - 2,06; 4ª - 0,88; Ré - 3,88
Relação de diferencial: 4,875

SUSPENSÃO
Dianteira: Independente,braço duplo longitudinal, barra de torção, barra estabilizadora.
Traseira: Independente, braço transversal e longitudinal, barra de torção

FREIOS
Dianteiro: Disco
Traseiro: Tambor

DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento: 4.505
Largura: 1.720
Altura: 2.040
Entre-eixos : 2.400

RODAS E PNEUS
Rodas: 5,5J x 14
Pneus: 185/80 R 14

TANQUE DE COMBUSTÍVEL (litros): 45

PESO (kg)
Em ordem de marcha (sem motorista): 1.297
Carga útil 1.000

DESEMPENHO
Aceleração de 0 a 100km/h (s) 16,6 (G) 16,1 (A)
Velocidade final (km/h) 130 (G) 130 (A)

CONSUMO
Cidade (km/l) 10,4 (G) 7,1 (A)
Estrada (km/l) 11,8 (G) 8,6 (A)
Média PECO (km/l) 11,0 (G) 7,8 (A)